ADAS（先進運転支援システム）とは？自動運転との違いや機能・義務化の流れまでわかりやすく解説

最終更新日:2026/07/02

新型車のカタログや自動車のニュースで「ADAS」という言葉を目にする機会が増えています。読み方や意味がわからないまま、なんとなく「安全に関する装備らしい」と受け止めている方も多いのではないでしょうか。

ADASは、自動ブレーキや車線維持支援といった、ドライバーの運転を支える複数の技術をまとめて指す言葉です。完全な自動運転とは異なり、運転の主役はあくまでドライバーです。

この記事では、ADASの基本的な意味から代表的な機能や市場の見通しまでをわかりやすく解説します。

ADAS（先進運転支援システム）とは

ADASとは、車に取り付けたセンサーが捉えた情報をもとに、危険の警告やブレーキ・ハンドルの制御を行い、ドライバーの安全運転を支える技術の総称です。

近年は多くの新車にADASが搭載されるようになり、自動車の安全性能を比較する上で欠かせない要素となりました。

ADASの読み方と意味

ADASは「エーダス」と読み、「Advanced Driver-Assistance Systems」の略称で、日本語では「先進運転支援システム」と訳されます。

名称の末尾が複数形の「Systems」となっている通り、衝突被害軽減ブレーキ（自動ブレーキ）や車線維持支援、前方車両に追従するアダプティブクルーズコントロールなど、多様な安全機能をまとめたパッケージとして機能します。

ADASを支える認識・判断・制御

ADASは、3段階の流れで機能します。

• 認識：センサーで周囲の状況を捉える
• 判断：危険の有無を見極める
• 制御：警告やブレーキ・ハンドル操作で支援する

上記のように、周囲の確認から危険の見極め、車両操作の補助までをシステムが段階的に行う仕組みです。

認識では、車に取り付けられたカメラ・レーダーが歩行者・前方車両・車線などの情報を集めます。

次の判断では、集めた情報をコンピューターが処理し、衝突の危険があるか、車線からはみ出しそうかを見極めます。

そして最後の制御では、危険が低ければ警告音や表示でドライバーに注意を促し、危険が高ければ自動でブレーキをかけたりハンドル操作を助けたりします。

この3段階のうち、特に判断の精度向上に関わっているのが、AIを含む認識・制御技術です。人の不注意、いわゆるヒューマンエラーを補い、事故を減らすことがADASの目的です。

ADAS普及の背景

ADASが急速に広まった背景には、交通事故の多くに人の認知遅れ・判断ミス・操作ミスが関係しているという現実と、高齢ドライバーの事故という社会的な課題があります。

運転中には、わき見・危険発見の遅れ・操作ミスが起こることがあります。これらは、本人がどれだけ気をつけても完全にはなくせません。

米国運輸省道路交通安全局（NHTSA）の調査では、調査対象となった事故の94%で、衝突直前の「critical reason」がドライバーに割り当てられています。ただし、この数値は事故原因や過失の認定を意味するものではありません。こうした前提を踏まえると、認知の遅れ・判断ミス・操作ミスを機械が補う余地は大きいと考えられます。

さらに日本では高齢化が進み、ブレーキとアクセルの踏み間違いによる事故が社会問題になっています。こうした事故を防ぐ装置として、ADASの一部の機能には法律による搭載の義務化も進んでいます。

自動車メーカーにとっても、安全性能は車を選んでもらううえで重要な価値であり、各社の開発競争が普及を力強く後押ししています。

ADASと自動運転（AD）の違い

ADASと自動運転（AD：Automated Driving）の違いは、ドライバーを支援する機能か、一定条件下でシステムが運転操作を担う機能かという点にあります。ADASはドライバーが運転を監視・操作することを前提とし、自動運転ではレベルに応じてシステムが運転タスクを担います。

両者は似た技術を使うため混同されがちですが、位置づけは異なります。ここではドライバーとシステムの役割、自動運転レベルの両面から、両者の違いを説明します。

ADASと自動運転の役割の違い

ADASは、ドライバーが周囲の状況を監視し、運転操作を行うことを前提に、警告やブレーキ・ハンドル操作の補助を行う技術です。たとえば自動ブレーキが作動しても、前方を確認して運転する役割はドライバーに残ります。急な割り込み・悪天候など、機能が十分に働かない状況もあるため、ドライバーは常に安全確認を続ける必要があります。

一方のADは、一定の条件下でシステムが運転タスクを担う技術です。たとえばレベル3の自動運転では、通常時はシステムが運転を行いますが、システムから介入要求（警告）が出た場合には、すぐにドライバーが運転操作を代わる必要があります。

このように、あくまで人が主体となって「運転を助ける」のがADASであり、条件に応じてシステムが主体となって「運転タスクを担う」のがADという明確な違いがあります。

※なお、AD作動時に事故が起きた場合の責任所在（ドライバーとメーカーのどちらにあるか等）については、現在も国や制度によって解釈が異なり、議論が続いています。

自動運転レベル（0〜5）におけるADASの位置づけ

国際的な基準では、ADASは主に自動運転レベルの1〜2に、ADはレベル3以上に位置づけられます。自動運転のレベルは、SAE J3016で示される0から5までの6段階が広く使われています。

レベル	呼び方	運転タスクの主体	区分
レベル0	運転自動化なし	ドライバー	―
レベル1	運転支援	ドライバー	ADAS
レベル2	部分運転自動化	ドライバー	ADAS
レベル3	条件付き運転自動化	システム（作動条件下）	AD
レベル4	高度運転自動化	システム（限定領域）	AD
レベル5	完全運転自動化	システム	AD

レベル1は前後または左右どちらか一方の制御を継続的に支援する段階で、アダプティブクルーズコントロールや車線維持支援などが当てはまります。レベル2は前後と左右の制御を組み合わせ、車線内の走行を保ちながら前方車両に追従するといった支援を行います。ここまではドライバーが常に運転を監視する必要があり、ADASの範囲です。

レベル3になると、決められた条件下ではシステムが運転タスクを担い、ドライバーは常時の運転操作から解放されます。
ただし、悪天候時やシステムが対応できない緊急時には警告（介入要求）が出されるため、その際はドライバー自身がすぐにハンドルを握って運転を代わる必要がある点には注意が必要です。

レベル4は特定の場所・条件に限ってシステムだけで走行でき、レベル5は場所を問わずシステムが運転します。レベル3以上がADの領域であり、現在市販されている多くの車はレベル2までのADASを搭載した車です。

なお、衝突被害軽減ブレーキや車線逸脱警報のような機能もADASに含まれますが、SAEの自動運転レベルでは、継続的な運転操作を担う機能と、緊急時に一時的に作動する安全支援機能を分けて考える必要があります。

レベル2＋と高度な運転支援

最近では、レベル2の運転支援を高度にした「レベル2＋（プラス）」と呼ばれる車が市場に登場しています。これは正式な自動運転レベルではなく、レベル2の範囲内で支援機能を高度化したものを便宜的に指す呼び方です。

レベル2＋では、多くのセンサーを使って車両の周囲を広く監視し、高速道路などの特定の条件ではハンドルから手を離したまま走行できる機能を備えた車もあります。ウインカーの操作をきっかけに自動で車線変更を行うものや、前方車両との速度差・周囲の状況を見て追い越しを支援するものもあります。

ただし、どれだけ機能が高度になっても、レベル2＋はレベル2の範疇に留まります。ドライバーは常に周囲やシステムの作動状況を監視し、必要に応じた操作が必要です。運転から完全に解放されるわけではありません。

ADASの代表的な機能

ADASには多くの機能があり、その代表例が衝突被害軽減ブレーキ・アダプティブクルーズコントロール・車線維持支援です。いずれもセンサーで周囲を捉え、危険を避けたり運転の負担を軽くしたりする点が共通しています。

ADASの機能はAEBやACCなどの略語で表されることが多く、名称だけでは内容を判断しにくい場合があります。まず代表的な機能の概要を一覧で示します。

略語	名称	概要
AEB	衝突被害軽減ブレーキ	衝突の危険がある時に自動でブレーキ
ACC	アダプティブクルーズコントロール	前方車両に追従して速度を保つ
LKA	車線維持支援	車線内の走行を保つよう操舵を支援
LDW	車線逸脱警報	車線をはみ出しそうな時に警告
BSM	後側方車両検知	死角の車両を検知して警告
LCA	車線変更支援	車線変更時の安全を支援

これらの機能は単独で働くこともあれば、連携して高度な支援を行うこともあります。

衝突被害軽減ブレーキ（AEB）

カメラやレーダーで前方の車両や歩行者を監視し、衝突の危険が高いと判断した際に自動でブレーキをかける機能です。国土交通省の「乗用車等の衝突被害軽減ブレーキに関する保安基準」では、 衝突被害軽減ブレーキに「AEBS」という表記が使われています。

危険を検知するとまずは警告音などで注意を促し、回避が間に合わない場合に自動ブレーキを作動させて衝突の回避・被害軽減を図ります。

ただし、悪天候時や速度が出すぎている場合は、センサーが正常に機能しないこともあるため、あくまで安全運転のサポート役です。

アダプティブクルーズコントロール（ACC）

設定した速度の範囲内で、前方車両との車間距離を一定に保ちながら自動で加減速を行う機能です。 一定速度を保つだけの従来のシステムとは異なり、前の車の減速や停止にも追従します。

高速道路や渋滞時のアクセル・ブレーキ操作をシステムが補うため、運転の疲労を大幅に軽減できます。ただし、急な割り込み等にはドライバー自身の対応が必要です。

車線維持支援（LKA）と車線逸脱警報（LDW）

車が車線からはみ出すのを未然に防ぐ機能です。カメラで白線を認識し、それぞれの役割で安全をサポートします。

• LDW（車線逸脱警報）： はみ出しそうになると、警告音やハンドルの振動で知らせる。
• LKA（車線維持支援）： 警告に加えて、車線内を保つようにハンドル操作まで支援する。

ACCと組み合わせることで高速走行が格段に楽になりますが、白線がかすれていたり、雪で見えにくい場所では正しく作動しないため過信は禁物です。

後側方・車線変更・駐車支援

目視で確認しにくい死角や、操作に苦手意識を持ちやすい場面を補う機能群です。

• 後側方車両検知（BSM）： ミラーの死角になる斜め後方の車両をレーダーで検知し、警告表示などで知らせます。
• 車線変更支援（LCA）： ウインカー操作をきっかけに周囲の安全を確認し、車線変更をアシストします。
• 駐車支援： カメラやセンサーで駐車枠を捉え、ハンドル操作を自動化したり障害物を警告したりします。

ADASを支えるセンサーとAI技術

ADASを支えているのは、周囲を捉えるセンサーと、その情報を処理する認識・制御技術です。センサーが「目」の役割を果たし、AIを含むソフトウェアが「頭脳」として状況の判断を支えます。

ADASの機能がどれだけ高度になっても、その土台にあるのは、正確に周囲を捉えるセンサーと、集めた情報を瞬時に処理する仕組みです。ここでは主要なセンサーの特徴と、AIが担う役割を紹介します。

カメラ・レーダー・LiDARの特徴

ADASでは、カメラ・ミリ波レーダー・LiDARといった複数のセンサーが使われ、それぞれの弱点を補い合うことで周囲を正確に捉えています。一種類のセンサーだけでは、すべての状況に対応できないためです。

センサー	得意なこと	苦手なこと
カメラ	色・標識・車線の識別	夜間・悪天候・逆光
ミリ波レーダー	距離・速度の測定、悪天候への強さ	物体の細かい形状の識別
LiDAR	立体的な形状の把握	価格の高さ、雨・霧の影響
超音波センサー	近距離の障害物検知	遠距離の検知

カメラは、人の目に近い形で色や文字を捉えられるため、標識・信号・車線の識別を得意とします。

一方で、夜間・逆光・悪天候には弱いという弱点があります。ミリ波レーダーは電波を使って物体との距離や速度を測り、雨や霧にも比較的強いものの、物体の細かい形を見分けるのは不得意です。

LiDAR（ライダー）はレーザー光を使って周囲を立体的に捉えられますが、価格が高く、雨や霧の影響を受けやすい面があります。超音波センサーは近距離の障害物検知に向いており、駐車支援などで使われます。一長一短があるため、複数のセンサーを組み合わせて使うことが、ADASの精度を高めるうえで欠かせません。

AIによるセンサー情報の統合と判断支援

近年のADASの「判断」には、AI・画像認識・制御ソフトウェアなどの技術が使われています。複数のセンサーから集まる膨大な情報を瞬時に処理し、何が危険かを見極める役割を担っています。

カメラやレーダーが捉えた情報は、そのままでは膨大なデータの集まりにすぎません。これを意味のある判断に変えるために、画像認識、センサーフュージョン、制御アルゴリズム、AIなどが組み合わされます。複数のセンサーの情報を組み合わせて一つの状況として捉える技術は、センサーフュージョンと呼ばれます。

たとえばカメラが捉えた映像とレーダーが測った距離を重ね合わせることで、前方にいるのが人なのか車なのか、どれくらいの距離にいて近づいているのかを把握しやすくなります。歩行者や標識を見分ける物体認識には、大量の画像を学習させたディープラーニング（深層学習）が使われることもあります。ADASの性能向上は、こうしたAIを含む認識・制御技術の進歩と関係しています。

ADASの義務化の動向

ADASの一部の機能は、法律によって新車への搭載が義務づけられています。代表的なのが衝突被害軽減ブレーキで、ペダルの踏み間違いによる事故を防ぐ装置の義務化も決まっています。

事故を減らす効果が確認された機能から順に、国が搭載を義務づける流れが続いています。多くの解説では国産新車が対象になった2021年の情報までしか触れられていませんが、その後も対象は段階的に広がっています。ここでは、義務化が進む主な機能を紹介します。

衝突被害軽減ブレーキの義務化

衝突被害軽減ブレーキ（AEB／AEBS）は、2021年11月の国産新型車を皮切りに、対象となる車の範囲を段階的に広げています。国土交通省は、国際的な基準にあわせて、この機能の搭載を義務づけています。

対象	義務化の時期
国産の新型車	2021年11月
輸入の新型車	2024年7月
国産の継続生産車	2025年12月
輸入の継続生産車	2026年7月
軽トラックの継続生産車	2027年9月

2021年11月に、新たに設計された国産の新型車から対象となりました。その後、国産の継続生産車が2025年12月から対象となりました。また、輸入の継続生産車も2026年7月より対象となっています。ただし、軽トラックの継続生産車は2027年9月からです。

注意したいのは、義務化の対象はあくまで新たに販売される車であり、すでに所有している車にさかのぼって適用されるわけではない点です。

また、衝突被害軽減ブレーキは構造上、後から取り付けることが基本的にできません。安全装備を重視するなら、車を購入する段階で搭載の有無を確認することが大切です。

ペダル踏み間違い時加速抑制装置の義務化

ペダル踏み間違い時加速抑制装置は、アクセルとブレーキの踏み間違いによる急発進を抑えるための装置です。国土交通省は2025年6月、道路運送車両の保安基準を改正し、同装置の搭載義務化を発表しました。

項目	内容
主な対象	電気自動車を含む、クラッチペダルのない乗用車
乗車定員	10人未満
国産の新型乗用車	2028年9月1日から
輸入車	2029年9月1日から

この装置は、停止状態でアクセルを強く踏み込んだ際に、前方に車両や壁などの障害物があれば急発進を抑える仕組みです。背景には、高齢のドライバーによる踏み間違い事故が後を絶たないという課題があります。

さらに国土交通省は2026年1月に、ペダル踏み間違い時加速抑制装置の基準強化を発表しています。主な追加内容は次のとおりです。

基準強化の内容	適用時期の目安
検知対象に歩行者を追加	2030年9月以降の新型車から順次
クリープ走行時の急加速抑制	2030年9月以降の新型車から順次
一定の貨物自動車への対象拡大	新型車・継続生産車で段階的に適用

すでに乗っている車には、国の認定を受けた後付けの抑制装置を取り付けることもできます。自治体によっては、その購入や取り付け費用の一部を補助する制度を設けている場合があります。

ADASとサポカーの違い・関係性

ADASとよく似た言葉に「サポカー」があります。ADASが運転を支援する技術の総称であるのに対し、サポカーはそうした先進安全技術を一定の基準で搭載した車の呼び名です。

つまり、サポカーはADAS搭載車の一種なのですが、すべてのADAS搭載車がサポカーに該当するわけではありません。サポカーは、衝突被害軽減ブレーキなど国が示す装備を備えた車を指すため、ADAS全体の中でも日本の普及啓発で使われる呼び方です。

サポカーとは

サポカー（セーフティ・サポートカー）は、衝突被害軽減ブレーキなどの先進安全技術でドライバーの安全運転を支援する車の愛称です。政府は高齢運転者の交通事故防止対策の一環として、サポカーの普及啓発に官民連携で取り組んでいます。詳しい区分は、国が運営するサポカーの公式サイトでも確認できます。

サポカーは、搭載する機能に応じて大きく2種類に分かれます。

種類	主な搭載機能	国が推奨する対象
サポカー	衝突被害軽減ブレーキ	すべての運転者
サポカーS	衝突被害軽減ブレーキ＋ペダル踏み間違い急発進抑制装置など	特に高齢運転者

サポカーは、衝突被害軽減ブレーキを搭載した車を指します。サポカーSは、それにペダル踏み間違い急発進抑制装置などを加えた車で、特に高齢運転者に推奨される区分です。

サポカーSはさらに、衝突被害軽減ブレーキの機能などに応じて「ベーシック」「ベーシック＋」「ワイド」の3つに分かれます。中でも「ワイド」は、対歩行者の衝突被害軽減ブレーキ、ペダル踏み間違い急発進抑制装置、車線逸脱警報、先進ライトを備えた区分です。

なお、こうした安全機能を備えた車に限って運転できるサポートカー限定免許は、2022年5月に始まりました。国のサポカー補助金は、申請種別ごとに2021年10月〜11月に受付を終了しています。

現在利用できる補助制度は自治体ごとに異なるため、居住地の窓口やホームページで確認することが大切です。

ADASとサポカーの違い

ADASとサポカーの大きな違いは、ADASが「技術」を指すのに対し、サポカーは一定の安全機能を搭載した「車（呼称）」を指すことです。視点が異なるため、同じ車を技術面から見た場合はADAS搭載車、国の普及啓発の区分から見た場合はサポカーと説明されることがあります。

観点	ADAS	サポカー
指すもの	運転を支援する技術の総称	安全機能を搭載した車の呼び名
位置づけ	自動車業界で広く使われる技術用語	日本の普及啓発で使われる呼び名
主な目的	運転支援と事故リスクの低減	予防安全技術の普及
対象の範囲	AEB・ACC・車線維持支援など幅広い	主に衝突被害軽減ブレーキなどの指定装備

ADASは運転を支える技術全般を指すのに対し、サポカーはADASの一部（衝突被害軽減ブレーキなど）を一定基準で搭載した車の呼称です。つまり、技術の枠組みであるADASのほうが広い概念となります。たとえば、高速道路での追従走行を助けるアダプティブクルーズコントロールはADASに含まれますが、サポカーの認定要件そのものには含まれません。

各メーカーのサポカーとADAS搭載車の関係

トヨタなど各メーカーのサポカー対象車は、ADASを搭載した車に該当します。サポカーの要件である衝突被害軽減ブレーキやペダル踏み間違い急発進抑制装置などが、ADASに含まれる代表的な安全支援機能だからです。

各自動車メーカーは、運転支援技術に独自の名称をつけて展開しています。

• トヨタ：Toyota Safety Sense
• 日産：プロパイロット
• ホンダ：Honda SENSING
• スバル：アイサイト（EyeSight）
• マツダ：i-ACTIVSENSE

これらは各社の運転支援・予防安全技術の名称です。ただし、名称が付いたパッケージを搭載していれば、必ずサポカーやサポカーSになるわけではありません。サポカーに該当するかどうかは、車種・グレードごとに、必要な装置を備えて国の基準を満たしているかで判断されます。

サポカーという枠組みには、メーカーごとに名称が異なる安全装備を、共通の基準で確認しやすくする役割があります。

ADASの市場規模と今後の展望

ADASに関連する市場は拡大を続けており、調査会社は今後も成長が続くと予測しています。安全への要求の高まりと、義務化の広がりが市場を支えています。

ADASの普及は、自動車そのものだけでなく、それを支えるセンサーや半導体の市場にも広がりをもたらしています。ここでは市場規模の見通しと、完全自動運転に向けたADASの位置づけを取り上げます。

ADAS・自動運転用センサー市場の拡大

各国の搭載義務化や安全意識の高まりを背景に、ADASや自動運転を支えるセンサー市場は急成長を続けています。

• 市場規模の予測： 矢野経済研究所の調査によると、センサーの世界市場（出荷金額ベース）は、2023年の約1.5兆円から2030年には約3.7兆円へ倍増すると見込まれています。
• 各国の搭載率： 2030年までに日本・アメリカ・欧州でほぼ100%、中国でも80%を超えると予測されています。
• 注目の技術： 需要を牽引しているのは、自動ブレーキに欠かせないカメラやミリ波レーダーです。今後は、周囲を立体的に捉える「LiDAR（ライダー）」が伸びる分野として注目を集めています。

完全自動運転に向けたADASの位置づけ

ADASで培われたセンサーによる認識や、AIを含む判断・制御の技術は、将来の「完全自動運転」を実現するための重要な土台です。

現在はドライバーの運転を支援する「レベル2」が主流ですが、一部の高級車では、高速道路などの特定条件下でシステムが運転を担う「レベル3」が登場し始めています。センサーの高性能化やAI・ソフトウェアの進化によって、「ドライバーの支援」から「システムへの運転タスクの移行」へと技術は着実にステップアップしています。

まとめ

ADAS（先進運転支援システム）は、センサーとAIを含む認識・制御技術を使ってドライバーの運転を支える、複数の技術の総称です。衝突被害軽減ブレーキや車線維持支援といった機能で事故を減らし、運転の負担を軽くする役割を担っています。

自動運転（AD）との違いは、ドライバーとシステムが担う役割にあります。ADASはあくまでドライバーが運転を監視・操作する前提のシステムです。一方、自動運転ではレベルに応じて、作動条件下でシステムが運転タスクを担います。

また、日本でよく知られる「サポカー」は、衝突被害軽減ブレーキなどのADASを一定の基準で搭載した車の呼び名であり、サポカーはADAS搭載車の一種にあたります。衝突被害軽減ブレーキの義務化は対象を広げ、ペダル踏み間違い時加速抑制装置の義務化も決まるなど、ADASは安全のための標準的な装備になりつつあります。

今後はセンサーの高性能化、AIを含む認識技術、制御ソフトウェアの進歩によって、ADASの機能はさらに高度化し、将来の自動運転にもつながっていくと考えられます。

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